Mise en fonction d’un boitier programmable

Si vous n’avez aucune connaissance en mécanique de base, l’usage d’une lampe stroboscopique, un réglage de richesse, de la polarité d’un fusible, stoppé votre lecture ici.

Si vous pensez investir dans une ECU. Il faut impérativement prendre en compte tous les points de votre setup actuel et futur. 

NE COMMANDER PAS un ECU sur un coup de tête, au risque de commandé un qui ne correspond pas ou plus aux critères du véhicule final, par manque de chance vous tombez sur un mauvais éléments mais avec le temps l’ECU n’est plus en garanties, etc, il faut d’abord déterminer la configuration du véhicule FINAL

• Boite séquentielle
• Track contrôles
• Dashboard

Avec les années nous avons fait des dizaines de torches, dans la majorité des cas il faut reprendre car entre le démarrage et le roulage, le client veut le rapport engagé demandant un capteur de roue, veut un track control demandant 4 capteurs de roues, a ajouter une jauge à essence, la câbler au dasboard etc.

Quand vous commandez les injecteurs, la pire chose est « C’est des gros de tel voiture, ça va aller mieux » en réalité vous achetez des merdes dont aucune caractéristique n’est existantes, il faut alors les mesurer, débit, temps mort, etc.

Ne perdez pas de vue qu’une bonne préparation est un ensemble, investir 5000 CHF dans un moteur, 2000 CHF dans une ECU, câblage et 50 CHF dans 4 injecteurs « plus gros » est une hérésie.

Il faut impérativement investir dans des marques connues, calibrée et mesurée tel que Injector-Dynamics, Puissance-injection etc. 

Pré requis pour un montage propre

• Outillages nécessaires
• Casque cliquetis
• Banc de puissance
• Sonde lambda large bande
• Pince à sertir
• Extracteur de pin
• Oscilloscope
• Lampe stroboscopique

Faisceau moteur

Lors de la conception du faisceau moteur il y a des points qui sont impératif pour le bon faire fonctionner le boitier programmable correctement.

Il faut prendre un soin tout particulier avec les masses, en général les boitiers programmables ont 2 masses séparée :

• Masse signal
• Masse puissance

La masse signal ne doit jamais être en contact avec la masse moteur, ceci peut perturber la mesure des capteurs voir dans certains cas détruire l’ECU.

La masse de puissance doit être sur le bloc moteur et non à la coque.

Concernant les alimentations, si l’ECU possède une mesure de tension via la broche de son alimentation les injecteurs doivent être sur le même fusible / relais que le boitier car l’ECU.

Si l’ECU mesure la tension aux bornes des injecteurs via une entrée séparée, ceux-ci peuvent être branché sur un fusible/relais séparé, tout en prenant soin d’ajouter la mesure de tension.

Si votre moteur contient des accessoires tel que 

• Boost Controller
• Actuateur de ralenti

Il faut les câblés sur un autre groupe que l’injection ou ECU, par exemple sur un fusible séparé ou avec les bobines, ceci évite des parasites qui demanderont d’êtres filtré par la suite.

Sur les ECU Skynam Sybel une alimentation permanente est nécessaire pour la phase de mémorisation de l’ECU. En cas d’utilisation d’un coupe circuit électronique (interruption a la masse) un second interrupteur de mise en tension est nécessaire pour l’ECU afin qu’il mémorise la cartographie lors de l’interruption de la tension.

Epissure

Une épissure est un point de dérivation entre plusieurs connecteur fils, par exemple lorsque vous devez préparer les alimentations de vos bobines d’allumage, injecteurs, divers actuateurs.

Allumage

Choisir le type de bobine en fonction de votre application, chaque appareil en plus est une recherche de panne plus compliquée, certain montage nécessite un module externe, pensez à prendre des bobines avec module intégrer, recherche de panne et câblage seront simplifié.

Figure 1 Bobine monostatique

Figure 2 Distributeur, bobine et câble

Figure 3 Bobine gémo statique

Le monostatique évite les câbles d’allumage long, cher et souvent engendrant des pertes.

Lors du montage de votre faisceau moteur, les boitiers évolués permettent de câbler chaque sortie à chaque bobine. Il est ensuite possible de définir si vous désirez travailler en mono statique ou gémo statique, certain ECU commute d’un mode à l’autre pour faciliter le démarrage.

Si le moteur n’est pas phasé (capteur arbre à came) le moteur sera de toute façon en allumage à étincelle perdue ( gémo ).

Le type de bobine impact directement le câblage car en général le boitier va sortir pour un 4 cylindres 

• 4 fils en monostatique
• 2 fils en gémostatique
• 1 fils en distributeur

Ordre d’allumage

Il vous faut déterminer l’ordre d’allumage de votre moteur, c’est pas lié au nombre de cylindres, mais a l’envie du constructeur lors du développement du moteur, par exemple un V8 a des dizaines de variation possible.

• V8 LS 1-8-7-2-6-5-4-3
• V8 BMW 1-6-2-5-8-3-7-4

Câblage gémo statique

Déterminer les paires de cylindre qui vont ensemble. Dans le cas d’un V8 LS 1-8-7-2-6-5-4-3.

Ici l’ordre d’allumage est posé comme sur une tête d’allumage, les paires sont les numéros opposé dans le cas présent :

• 1-6         Groupe 1
• 8-5         Groupe 2
• 7-2         Groupe 3
• 2-3         Groupe 4

Matériel nécessaire

La fiabilité de votre véhicule sera directement dépendante des points qui suivront, il est nécessaire d’avoir les bonnes prises, les bonnes pinces, de prendre soin à dénuder correctement.

Avant de commencer, il est nécessaire de préparer un croquis de ce qui doit être câblé et comment, le passage du faisceau dans la baie moteur, emplacement des boites a fusibles, allez-vous utilisé un connecteur passe cloison etc.

Placer l’ECU de manière à pouvoir le sortir avec le moteur, et de faire un connecteur passe cloisons pour les alimentations ainsi que les commandes des relais, chaque point de connexion est une source de panne supplémentaire.

Figure 4 Exemple de croquis moteur (Renault Mégane coupé / F7R)
 

Figure 5 Jeux de pinces à sertir (Disponible sur notre site)

Exemple de base de câblage Haltech

Gainage de la torche moteur

Le gainage est le moyen de maintenir et protéger les câbles entre eux, il existe plusieurs méthodes.

Figure 6 Gaîne tressée

Figure 7 Ficelle de ligature

Coupe circuit

Il existe plusieurs variantes de coupe circuit, tous ne sont pas forcément compatible avec votre montage.

Figure 9 Coupe circuit électronique

Figure 10 Relais pour coupe circuit sur le +

Figure 11 Coupe circuit a tirette

La réglementation demande que aucun courant pouvant engendrer un incendie ou la mort ne soit constant, le coupe circuit doit pouvoir stopper le moteur (en cas de moteur diesel, un clapet a l’admission doit-être placé)

Si l’on veut scrupuleusement respecter le règlement, il est nécessaire d’avoir le coupe circuit au plus proche de la batterie.

Résistance de roue libre

Lorsque le circuit de charge est interrompu, plus batterie par exemple, la tension de l’alternateur peine à réguler, engendra des pics des tensions pouvant aller à plusieurs dizaines de volt détruisant les appareils électroniques.

Si le câblage est bien fait cette résistance n’a pas lieu d’être car lors de l’interruption de circuit de charges les autres points devraient déjà tous être coupé, par exemple alimentations des relais.

Setup moteur 

Résumé

L’étape la plus importante est la configuration du moteur, il faut connaitre la valeur exacte et si elle n’est pas connue la mesurer, la qualité du réglage finale et de la fiabilité en dépendra.

Utiliser toujours des composants de marques connues avec documentation technique permettant de remplir les paramètres importants sans avoir aucun doute possible.

Le prix de l’heure sur un banc de puissance est d’environ 150.- / h, il est toujours dommage de voir des personnes perdre une matinée car aucun paramètres n’est correct rendant le réglage moteur impossible.

• Débit des injecteurs a une pression donnée ( Valeurs juste pas d’approximation )
• Pression d’essence ( Mesure précise, dépression retirée )
• Temps mort des injecteurs ( Selon docs fournisseurs ou mesures )
• Cylindrée précise du moteur
• Compression par cylindre ( santé du moteur )
• Rapport volumétrique

Recherche du temps de charge

Le temps de charge de la bobine (« Dwell time » en anglais) d’allumage est le temps nécessaire a celle-ci avant d’arriver à son courant maximum, ce paramètre dépends de la tension et de l’inductance de la self. Il se mesure avec un oscilloscope et une sonde de courant.

Ce paramètre est important car si la valeur est trop faible, un mauvais allumage aura lieu, pouvant engendrer des ratés à l’allumage voir des coupures a certains régimes, a l’inverse si cette valeur est trop longue, elle peut faire chauffer voire détruire la bobine, les modules de commandes et dans certains cas l’ECU. 

Pour mesurer le temps de charge, il faut une sonde de courant ou une résistance de faible capacité (10 mOhm par exemple ) en série sur l’alimentation.

Figure 12 Schéma shunt

Figure 13 Courbe parfaite

Figure 14 Courbe en légère saturation

Test des flux des injecteurs

Figure 15 Exemple de machine de test pour mesure

Recherche du temps mort

Le temps mort est la durée que l’injecteur met à s’ouvrir, cette valeur est importante pour le réglage d’un moteur en mode VE, elle peut-être facilement déterminée avec un appareil de mesure de débit d’injecteur de ce type.

Le temps mort d'un injecteur est plus importante que la valeurs du débit, si il varie d'un injecteur a l'autre, il peut engedrer la casse du moteur.

Pour exécuter ce test, mettre l'appareil de mesure etnre 0.9 et 1 ms pour déterminer le moment ou l'injecteur commence a injecter. 

Le temps mort détermine la santé de l'injecteur.

Débit d’injection

Si les débits ne sont pas équilibré, un des injecteurs est peut-être défectueux, commencer par refaire un nettoyage aux ultrasons.

Figure 16 Exemple de données d’injecteurs

Recherche du type de trigger

A l’aide d’un oscilloscope, il est possible de déterminé le type de capteur utilisé dans le moteur, 

• Signal sinusoïdale est un capteur de type inductif, celui-ci verra son amplitude et sa fréquence varier avec le régime.
• Signal carré est un capteur de type hall, celui-ci est stable en tension en 0-5V ou 0-12V mais varie en fréquence selon le régime.

Avec l’oscilloscope, le on peut voir le passage par zéro ( la dent manquante ), en élargissement l’échelle, on peut compter le nombre de dent sur les pics, dans le cas présent 36-1 dents

Calage du moteur 

Placer la lampe stroboscopique sur le cylindre 1.

Retiré les bougies ( pour éviter de fatigué inutilement le démarreur )

Débrancher tous les injecteurs pour ne pas avoir de l’essence partout.

Mettre votre ECU en mode « Ignition Lock » ou avant allumage bloquée et choisir un angle d’avance à l’allumage, par exemple 10 – 20 degrés. Vous devez ajuster l’angle RPMH

Figure 17 Angle avant offset

Figure 18 Blocage de l'avance